Затем была стоимость сырья.
Они были очень дешёвыми. Песок был повсюду, так что нужно было только оплатить его сбор. Известняк и гипс добывались в одном месте, и так как это мягкие породы, их было легко добывать. Глина же была обычной землёй, которую нужно было только очистить и промыть.
В общей сложности стоимость сырья составляла около 10 ропалов за тонну.
Но самая дорогая часть производства — это измельчение, которое стоило Александру 150 ропалов за тонну.
Однако он планировал сократить эти расходы в 10 раз с помощью новых машин, которые должны были заменить тяжёлый труд.
Итак, одна тонна цемента обходилась ему в 75 ропалов.
Таким образом, стоимость цемента для одного километра дороги составляла почти 10 000 ропалов.
И не забывайте, что это была только стоимость цемента. Дорога же строилась из бетона, который представлял собой смесь цемента, песка и щебня.
А затем была ещё стоимость подготовки — расчистка растительности и выкапывание бордюров.
Александр оценивал, что стоимость одного километра дороги составит от 11 000 до 13 000 ропалов, что примерно равно заработку фермера за шесть-семь лет.
И хотя это может показаться большой суммой за один километр дороги, на самом деле эта цифра не такая уж и большая.
Для сравнения, в США строительство одного мили дороги обходится в 8–10 миллионов долларов, что также примерно равно заработку за шесть-семь лет при средней годовой зарплате в 70 000 долларов.
Цифры удивительно схожи.
Однако Александра пугал именно спрос на цемент.
Занзан был размером с Японию — не слишком большой, но и не маленький. Но если бы он решил создать обширную сеть дорог, которая соединяла бы не только крупные города, но и каждую деревушку, рыбацкую хижину и отдалённые домики, как он планировал, ему бы потребовались тысячи тонн цемента ежедневно только для строительства дорог.
И хотя можно было бы сказать: «Ну, просто постройте больше печей», существовали ограничения по времени на измельчение цемента, добыче известняка и рубке дров, а также нехватка рабочих рук для работы в печах без риска голодать.
Даже если бы он нанял больше людей, некоторых из них пришлось бы отправить на фермы, чтобы кормить новых рабочих.
Так что если Александр действительно хотел построить такую систему, людям пришлось бы заниматься только одним — производством цемента, и ничем больше.
Очевидно, это было невозможно.
Именно поэтому, после некоторых раздумий, Александр решил вернуться к методам, которые использовали римляне, и решил подражать им.
У римлян тоже был бетон, хотя это был не портландцемент, а бетон, изготовленный из вулканического пепла, который содержал природный вулканический минерал под названием пуццолан.
И их подход к строительству дорог был совершенно иным.
Александр планировал сделать ровную и гладкую бетонную дорогу, похожую на современные шоссе.
А римляне использовали бетон скорее как связующее вещество, чтобы скреплять камни, из которых состояла дорога.
Таким образом, дорога Александра представляла собой настоящую бетонную дорогу, в то время как римские дороги были каменными, с бетоном только в качестве скрепляющего материала.
Недостатки каменных дорог очевидны для каждого, кто когда-либо ездил по ним. Поскольку колёса катятся по мелким камням, а не по гладкой поверхности, постоянная тряска и резкие толчки негативно сказываются на бедрах и позвоночнике. Александр хотел построить бетонную дорогу, чтобы избежать этих проблем.
Кроме того, он учёл, что на бетонной дороге колёса меньше изнашиваются, и скорость движения становится значительно выше. Особенно это было важно для торговцев, перевозящих хрупкие товары, такие как стекло или стеклянные изделия, которые Александр намеревался продавать, или напитки, например вино. На каменных дорогах такая вибрация телег увеличивала риск повреждений или проливов, что делало торговцев более осторожными и вынуждало их использовать дополнительные прокладки, уменьшающие вместимость груза. Этой проблемы не было бы на бетонных дорогах Александра.
И если кто-то утверждает, что римский бетон был гораздо лучше, потому что он простоял две тысячи лет, в то время как современный бетон держится всего несколько десятков лет, это заблуждение. Римскому бетону не приходилось выдерживать те нагрузки, с которыми сталкивается современный бетон. И хотя было доказано, что римский бетон становится прочнее со временем благодаря сложной реакции с водой и вулканическими минералами, он вовсе не такой чудо-материал, каким его представляют.
Столкнувшись с ещё одной реальностью, Александр решил временно строить каменные дороги, пообещав со временем заменить их бетонными, когда производство цемента сможет догнать спрос. Таким образом, хотя не каждая дорога могла бы быть бетонной, по крайней мере, дороги между крупными городами и торговыми центрами можно было бы сделать бетонными.
«Хмм, хорошо, мы изменим тактику», — наконец сказал Александр Узаку, диктуя своё решение. Сначала он сказал: «Судя по вашим словам, большая часть дорог уже наполовину завершена. Уже есть слой крупных камней, заложенных в качестве фундамента дорог, а сверху — слой более мелких камней, смешанных с мелкими заполнителями для заполнения зазоров. Верно?» — спросил Александр, уточняя.
http://erolate.org/book/3303/300427
Готово:
